“纯电时代要来了。”
蔚来汽车创始人李斌在说，总裁秦力洪在说，乐道汽车总裁沈斐也在说。
不是试探，不是观望，而是一种近乎笃定的判断——语气坚定，数据扎实，逻辑闭环。
当创始人、总裁和子品牌总裁在不同场合反复强调同一个判断时，这已不是个人观点，而是整个企业的战略共识。
蔚来在2026年越走越稳，或许根子正在这里：它赌了八年的那条路，终于亮了。
更重要的是，在行业纷纷用增程、插混换取销量的当下，蔚来是头部新能源车企中少数不涉足增程和插混、全系纯电、并把换电作为核心补能方案的企业。
那么，蔚来的“稳”，究竟在多大程度上是趋势的馈赠，还是自身能力的兑现？
纯电拐点已至，换电经济性仍是考题
任何判断，如果没有数据支撑，都只是口号。但2026年的车市数据，正在为“纯电时代要来了”做最有力的注脚。
据乘联分会2026年8月零售数据：新能源汽车渗透率达65.2%，其中纯电渗透率45.3%，是四种动力形式中唯一同比正增长的品类；纯燃油车销量同比大跌45%，增程、插混同样下滑；8月纯电单月销量已达增程的8.6倍。
这一结构性变化发生在行业整体承压之下。
2026年1至8月，国内乘用车累计零售1,171.6万辆，同比下降20.8%；上半年整车企业平均利润率被压缩至1.5%左右。
纯电在逆势中成为唯一增长品类，是2026年车市最突出的信号。
不过，目前多数头部车企并不认同“纯电唯一论”。理想从增程转向“增程+纯电”双能战略；比亚迪以插混+纯电双线并进；小鹏于2025年底推出增程产品，小米2026年推出增程车型“澎程”系列。
纯电阵营中，除蔚来外，特斯拉同样坚持纯电路线。
图片来源：蔚来
值得注意的是，蔚来的“唯一性”既是差异化定位，也意味着路线风险集中。
李斌在9月8日的全员内部讲话中给出更明确的预判：
今年四季度新能源渗透率很可能突破70%，年底前单月纯电渗透率有机会超过50%；到2030年，新车销量中90%将是新能源，新能源中90%将是纯电。
秦力洪则判断纯电占比将在一年左右突破50%，“增程红利正在消退”。
这些预判代表蔚来管理层判断，行业内部仍有不同声音。
不过，细分市场的结构变化更剧烈。秦力洪在8月接受媒体访谈时表示，大五座SUV市场，纯电与增程销量比已从2025年一季度的1:23，逆转至2026年6月的8:1；大三排SUV市场，纯电销量已连续11个月超越增程。
如果说坚持纯电是蔚来的战略选择，那么换电就是它最深厚的护城河。如今，换电护城河的经济性待验证。
不久之前，8月7日，蔚来第4000座换电站暨首座第五代换电站在福建泉州落成，首批第五代换电站在北京、上海、广州等七城投运，firefly萤火虫正式接入换电体系。当日换电服务总次数突破1.2亿次，累计换电电量63.5亿千瓦时。
值得注意的是，第五代换电站支持最大3.5米轴距，实现蔚来、乐道、萤火虫三品牌全系车型兼容。
截至8月7日，蔚来全国累计布局充换电站9166座，其中换电站4006座、充电站5160座；高速换电站1049座，打通“9纵11横16大城市群”高速换电网络。
此外，蔚来还在推进换电网络“县县通”，截至2026年5月已有9个省级行政区实现。
换电的经济性需要从两个方向看：
蔚来方面强调，换电可通过谷峰电价差创造收益。
沈斐称浙江等地区每块电池每度电可赚约1.2元差价，单块电池一年约2万元利润；换电电量去年20多亿度，今年将超30亿度；第五代换电站裸站建设成本降至百万元级别，运维成本下降约三成，盈亏平衡点从60—70次压到45次左右。
不过，第三方统计显示，全国平均单站日均换电约28次，距第五代换电站45次的静态盈亏平衡点仍有明显差距。
行业测算显示，超过80%的换电站尚未达到盈亏线，仅一线城市核心商圈与高速枢纽站点达标。
蔚来曾在财报电话会中明确，换电站布局此前是亏损的，需依靠服务及社区等其他业务利润覆盖。
另一个不应忽视的变量是超快充的竞争。随着800V高压平台普及和4C/5C超充电池量产，充电和换电之间的时间差已从小时级缩到分钟级。换电的“快”，正在从独占优势变为相对优势。
可以说，换电模式的经济性最终取决于保有量规模与单站利用率，这是蔚来需要面对的课题。
三品牌放量，研发收缩：增长的另一面
在产品与市场层面，蔚来三品牌已形成10万至70万元价格带覆盖。
蔚来品牌聚焦30万元以上高端市场，2026年上半年在40万元以上市场排名第一，7月平均销售单价超43万元；全新ES8自2025年9月下旬上市以来约11个月累计交付突破14万台；ES9连续三个月登顶50万级纯电销量第一。
乐道定位15万至30万元主流家庭市场，平均成交价约24万元，交付不到两年已接近20万台。
萤火虫在高端小车市场占据约70%份额，连续15个月细分市场市占率第一。
2026年1至8月，蔚来公司累计交付262,893台，同比增长57.9%，三个品牌销量均创历史新高；上半年营收576.7亿元，同比增长85.8%，居中国自主品牌国内销售收入第三，仅次于比亚迪和吉利。
价格带全覆盖意味着与比亚迪、特斯拉、理想、小米在多个细分市场正面竞争。乐道所在的15万至30万元区间，是总销量接近1000万辆的最大单一市场，也是竞争最激烈的价格带；高端市场则面临BBA与自主品牌的持续反攻。
多品牌协同放量是2026年蔚来增长的主要驱动力，但各品牌能否在各自价格带守住份额，仍需时间验证。
技术层面，蔚来2026年5月上市的ES9搭载智能系统“Cedar雪松”、全球首颗5nm车规级旗舰智驾芯片“神玑NX9031”和整车全域操作系统“SkyOS·天枢”；7月上市的ES8大五座版基于全域900V高压架构、标配102kWh电池。
图片来源：蔚来
全栈自研带来直接降本：神玑芯片量产后，单车智驾硬件成本降低约1万元。
值得关注的另一面是研发投入收缩：蔚来研发费用从2025年的约106亿元，压缩至每季度20亿至25亿元区间，李斌称该投入效率不低于同行30亿至40亿元的效果。
在价格战与盈利压力下，这可以理解为“以效率换利润”，但研发投入收缩对长期技术领先的影响，成为行业持续观察的变量。
第二增长曲线方面，蔚来服务与社区业务2025年营收首次突破100亿元，2026年上半年58亿元，已连续多个季度盈利，利润足以覆盖充换电基础设施投入；智驾订阅方面已有近20%的二手车用户付费订阅辅助驾驶系统。
这类“保有量生意”依赖累计用户规模，目前体量仍有限，增长弹性需要继续观察。
盈利质量与决赛圈：蔚来走到哪一步？
2025年第四季度，蔚来首次实现单季度经营盈利。彼时市场仍有疑虑：这是一次性的财务魔术，还是真正的拐点？
接下来的两个季度给出了答案。2026年第一季度，整车毛利率18.8%，综合毛利率19%，均创四年来新高；第二季度，总营收321.37 亿元，同比增长69.1%，交付107,658 辆，同比增长49.4%，汽车毛利率保持在18.5%。
连续三个季度盈利，经营现金流持续为正，现金储备从2025 年底的459亿元回升至567亿元。
据悉，蔚来盈利改善主要来自毛利提升与费用收缩，而原材料与存储芯片成本上涨、行业价格战，仍是持续的经营压力。
不可忽视的是，盈利改善的背后，是蔚来内部经营方式转变。
图片来源：蔚来
李斌要求全员从“讲故事”回归“算账本”，并分享过一个细节：某个研发项目，行业常规做法需投入3000万元，团队最初报批2000万元，最后经他亲自介入，仅用200万元达成目标。“一百万倍成本思维”——任何一块钱的节约乘以一百万辆的预期规模，都足以影响决策。全面推行的CBU机制将公司拆分为独立核算的业务单元，每个单元建立明确ROI指标。
战略层面，李斌将未来三年定调为“聚焦主业、聚焦高端、聚焦核心市场”，称明年将有重量级新车投放，换电网络继续推进“县县通”，具身智能等领域将以战略投资方式参与而不会成为主业。
他在面对面交流中把未来三年的关键词归结为：继续坚持纯电，持续换电，持续CBU机制。
行业层面，李斌判断中国汽车行业已进入“决赛最残酷的阶段”，未来3到5年仅约8家车企能稳定存活。
这一判断在行业内有共鸣也有分歧——比亚迪、吉利、特斯拉、华为系、小米等玩家的体量与资源禀赋各不相同，最终格局远未落定。
车夫咨询合伙人曹广平在接受盖世汽车采访时候表示，蔚来是头部车企中少数仅走纯电路线、甚至唯一主打换电的车企，客观上它最需要“纯电已来”的判断成立，也最需要电池成本持续下降、换电规模效应持续放大。换电的终局，仍然取决于成本、效率和保有量。
整体来看，对蔚来而言，未来几年的关键变量有三个：换电单站利用率能否随保有量提升而跨过盈亏线；三品牌在各自价格带能否抵御比亚迪、理想、特斯拉、小米的夹击；研发投入收缩后，技术与产品领先能否延续。
结语：路线被验证，模式待证明
蔚来的“稳”不是保守，而是方向明确之后的从容。它没有在风口之间摇摆，而是用八年时间，把一条难而正确的路走成了自己的壁垒。
客观地看，“路线对了”不等于“模式跑通”。换电的经济性、多品牌在激烈竞争中的份额、盈利的可持续性，仍是蔚来需要在未来几个季度持续证明的课题。
行业终局尚未到来，蔚来的“稳”是阶段性的，它站在了一个对它有利的趋势上，但能否穿越决赛圈，取决于它能否继续用数据回答这些尚未回答的问题。
纯电时代要来了。蔚来爱配资线上注册，已经站在了那里。
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